Волгоградское региональное отделение Российской Объединённой Демократической Партии "ЯБЛОКО" 
 
Официальный сайт
Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко
Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко
Назад на первую страницу Занести сайт в Избранное Послать письмо в Волгоградское Яблоко Подробный поиск по сайту 18+

Всем, кому интересна правда

ЯБЛОКО
nab
Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко
   
ВЕКОВАЯ МЕЧТА РОССИИ!
ПОРЯДОК ПОДСЧЁТА ГОЛОСОВ
ВОЛГОГРАДСКОЕ «ЯБЛОКО» ПРЕДСТАВЛЯЕТ ВИДЕОМАТЕРИАЛ «КОПИЯ ПРОТОКОЛА» В ПОМОЩЬ ВСЕМ УЧАСТНИКАМ ВЫБОРОВ
СУД ПО ИСКУ "ЯБЛОКА" О РЕЗУЛЬТАТАХ ВЫБОРОВ В ВОЛГОГРАДСКУЮ ГОРОДСКУЮ ДУМУ
ГРИГОРИЙ ЯВЛИНСКИЙ В ВОЛГОГРАДЕ
новое на сайте

[31.12.2010] - ЧЕЛОВЕК, КОТОРЫЙ РЕАЛЬНО ИЗМЕНЯЕТ МИР

[20.12.2010] - «БРОНЗОВЕТЬ» В «ЕДИНОЙ РОССИИ» СОВЕРШЕННО НЕЧЕМУ И НЕКОМУ, ОНА МОЖЕТ ТОЛЬКО ЗАГНИВАТЬ И РАЗЛАГАТЬСЯ

[22.04.2010] - РОССИЯ - МИРОВОЙ ЛИДЕР В РАБОТОРГОВЛЕ

рассылка
Подпишитесь на рассылку наших новостей по e-mail:
наша поддержка

российская объединённая демократическая партия «ЯБЛОКО»

Персональный сайт Г.А. Явлинского


Природа дороже нефти

Help to save children!
Фракция «Зелёная Россия» партии «ЯБЛОКО»

Современный метод лечение наркомании, алкоголизма, табакокурения

Александр Шишлов - политик года в области образования

Московское молодёжное "Яблоко"

За весну без выстрелов

Начало > Экономика > Публикация
Экономика

[19.05.2020]

ЧТО БУДЕТ С ТРАНСПОРТОМ ДЛЯ НАСЕЛЕНИЯ ПОСЛЕ ПАНДЕМИИ

Кирилл ЯНКОВ: председатель Союза пассажиров России, член Партийного арбитража партии «ЯБЛОКО», вице-президент Федерального союза адвокатов России, депутат Государственной Думы трёх созывов (II – IV)

(ТЕКСТ, ИЛЛЮСТРАЦИИ)

Кирилл ЯНКОВ:


Последствия пандемии — всерьёз и надолго. Даже оптимизм вирусологов и политиков не помешает долгие годы циркулировать слухам и версиям о «второй волне» и «третьей волне», что «вирус мутировал» или «новый вирус пришёл».


ЧТО БУДЕТ ВЛИЯТЬ НА МОБИЛЬНОСТЬ

Ключевым фактором передвижения станет «социальная дистанция» (хотя правильнее называть её не социальной, а физической). Вероятно, постоянные требования к ней будут сняты, но шансы повторного введения «красного уровня вирусологической опасности» серьёзные. Сидеть или стоять в транспорте рядом с незнакомцами станет неприемлемым для очень многих. Наиболее безопасным видом транспорта будет автомобиль, спрос на недорогие и подержанные машины вырастет. Тренд в мегаполисах на пересаживание с личного авто на общественный транспорт развернётся в обратную сторону, стояние в пробках станет предпочтительнее толпе в метро.

К счастью, в мегаполисах будут идти и другие процессы. Во-первых, это рост удалённых и частично удалённых форм занятости; хотя большинство после самоизоляции всё-таки вернётся в офисы, доля работников, не привязанных к жёсткому графику, может, как предполагает Павел Чистяков в «Российской газете», вырасти с 20 до 35%. Во-вторых, будет происходить умеренная «деурбанизация»: люди будут готовиться к следующей самоизоляции в домике с участком, а не в многоэтажных джунглях (как в виде переезда, так и в виде «второго дома»). Эти тенденции будут немного снижать нагрузку на транспорт в мегаполисах, в том числе в утренние и вечерние пиковые часы.

Важной особенностью поведения станет отказ от планирования путешествий заранее: память о том, как в марте и апреле такие планы обнулились, а люди застревали за границей, останется надолго. Дальние поездки (и деловые, и на отдых) будут планироваться не за полгода, а за пару недель — месяц.

По всей видимости, на расстоянии одного дня автомобилем (500–1000 км) именно машина станет самым популярным видом транспорта. И только личная или прокатная: райдшеринг (совместные поездки), а заодно и автостоп, т.е. способы оказаться в замкнутом пространстве с попутчиками неизвестного вирусного статуса, потеряют часть приверженцев.


ПЕЧАЛИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Хуже всего будет воздушному транспорту: герметический салон самолёта меньше всего пригоден для «дистанцирования». И не только в полёте: обеспечивать дистанцию в узких проходах при посадке и высадке придётся, вероятно, за счёт растягивания процедуры во времени. Экономическая модель авиакомпаний также играет против них: большинство воздушных судов находится в лизинге, а покупка билетов пассажирами загодя — важный источник авансирования компании.

Самолёт, конечно, останется средством передвижения — в основном на дальние расстояния, когда иного выбора нет. Количество пассажиров в салоне, вероятно, уменьшится: или будет предложена компоновка с мини-купе, или кресел станет меньше. Всё это приведёт к росту цен на билеты в 3–4 раза по сравнению с временами до ковида.

Планы развития авиации придётся пересматривать. Потребности в новых самолётах не будет несколько лет. Не ясно, переживут ли это время даже авиастроительные гиганты Boeing и Airbus. Надо будет принимать тяжёлое решение и России: ей не по силам будет два проекта, SSJ100 и МС-21, останется максимум один. Но придётся заниматься самолётом для доступности Севера, на замену Ан-24 и Ан-26 — вероятно, на базе Ил-114.

Целесообразно будет заморозить и строительство, и реконструкцию аэропортовой инфраструктуры. Несколько аэропортов, в основном в европейской части России (Брянск, Курск, Пенза, Саранск и т.п.), скорее всего, придётся законсервировать. Та же участь может постичь и только что построенный аэропорт Тобольска.


БУДЕМ НЕ ЛЕТАТЬ, А ЕЗДИТЬ

В значительно лучшем положении железные дороги: лизинг вагонов крайне ограничен, купе (если не продавать в одно купе билеты тем, кто не едет вместе) обеспечивают дистанцирование. Даже в вагонах с креслами расстояние между ними больше, чем в самолёте. Фатальной зависимости от вентиляции нет: если в современных вагонах нельзя быстро сделать её безопасной, её проще отключить и открывать окна.

Хотя пассажиропоток и уменьшится, вагонов нужно будет больше, чтобы обеспечить перевозки с дистанцированием при повышении эпидемической опасности. Железная дорога выгодно отличается от других видов транспорта: два рейса самолёта или автобуса вместо одного повышают затраты вдвое, а 20 вагонов вместо 10 — всего на 15–20%. Нужен будет значительный резерв вагонов, но их не нужно для этого больше производить — достаточно приостановить действие технического регламента Таможенного союза и не списывать пассажирские вагоны по истечении срока эксплуатации (около 30 лет). Рост цен на железнодорожные билеты (в России) будет значительно меньшим, чем на самолётные, этому будет способствовать и то, что цены на плацкартные и общие вагоны до сих пор регулируемые.

Разработки новых вагонов, вероятно, пойдут в сторону типа «капсульный отель» и купе с креслами для сидения. Возможно, вспомнят вагоны XIX в., в которых из каждого купе был свой выход на платформу.

Может вырасти спрос на морские перевозки как альтернативу воздушным (например, трансатлантические), на них может переориентироваться часть круизного флота. Время в пути теперь проще будет использовать для удалённой работы.

Междугородные автобусы останутся как недорогая альтернатива, хотя, возможно, и в них уменьшится количество мест, и появятся разделённые прозрачным пластиком мини-купе.


БЕЗ ЭФФЕКТА СЕЛЬДЕЙ В БОЧКЕ

Перевозки в крупных мегаполисах самые проблемные. Ключевой вопрос: хватит ли оттока с общественного транспорта на личный и эффекта от роста удалённой занятости, чтобы наполняемость магистрального общественного транспорта (метро и пригород на железной дороге) в пиковые часы позволяла не ехать пассажирам впритирку друг к другу? К сожалению, рост пробок в крупных городах неизбежен, скорее всего, и в Москве придётся расширять специально зауженные улицы и снова увеличивать количество мест для парковки. Велосипед, хотя инфраструктуру для него и нужно развивать, не спасёт: в российском климате это сезонный вид транспорта в отличие от Европы.

Развитие магистрального внеуличного транспорта, которым отличилась Москва в последние годы, надо будет продолжать. Планировать его развитие надо, снизив максимальную наполняемость вагона даже в пиковые часы. На железной дороге есть резервы роста даже без нового строительства: уменьшение интервалов до 4 минут, появление двухэтажных составов. Такие составы уже эксплуатируются в Москве «Аэроэкспрессом»: с уменьшением потоков авиапассажиров его бизнес-модель умирает, надо направить их на более напряжённые направления Подмосковья.

Важнейшую роль в Москве и других крупнейших городах могут сыграть и не транспортные меры для снижения нагрузок на транспорт. Это жёсткие ограничения на строительство, фактически запрет на рост полезных площадей (как жилых, так и нежилых) на единицу территории. Это и распределение времени начала и конца работы в организациях, не практикующих удалённую занятость.

Поскольку вырастет частично удалённая занятость по принципу «явка 1–2 дня в неделю», умеренная деурбанизация проявится в росте спроса на индивидуальное жильё в 150–250 км от Москвы, в таких городах, как Ржев, Калязин, Михайлов, Шацк и т.п.; целесообразно будет включать пригородное сообщение с ними в планы развития Московского узла.


ПЕРЕСМОТР ПЕРСПЕКТИВНЫХ ПРОЕКТОВ

В новой ситуации придётся пересматривать и долгосрочные документы транспортного планирования. Помимо замораживания аэропортовой инфраструктуры надо обсуждать и целесообразность строительства высокоскоростных железных дорог. В последние годы были планы и поручения, освоены деньги на проектирование линии Москва — Нижний Новгород, но ключевого решения — строить или нет и куда именно строить — так и не принято. Скорее всего, триллиона или двух на новую линию в новых условиях у государства сейчас не будет. Но не надо забывать, что можно за значительно меньшие деньги повышать скорости на существующей линии между Москвой и Петербургом и отрабатывать технологии, чтобы через 5–7 лет можно было вернуться и к проектам новых высокоскоростных линий.

Поскольку передвижение на легковых автомобилях будет расти, от строительства и реконструкции автодорог отказываться нельзя, но пересматривать приоритеты надо. Снова спросить: нужна ли платная трасса Москва — Казань, если можно реконструировать автодорогу «Волга» М7, соединяющую эти города по самому короткому маршруту? И вообще, правильно ли отдавать приоритет платным дорогам, если покупательная способность населения сокращается? Можно сэкономить и на ЦКАД, сдав её в урезанном виде (то, что уже построено), но сделав бесплатной. Больше средств надо вкладывать в обходы городов, в развязки вместо железнодорожных переездов, в повышение безопасности существующих трасс.

Сейчас слишком мало информации для прогнозирования передвижения населения и работы транспорта в послекоронавирусное время. Придёт время и для более точных предположений. Но то, что транспорта в прежнем виде не будет, уже понятно.












ИСТОЧНИК

Кирилл ЯНКОВ

распечатать  распечатать    отправить  отправить    другие материалы  другие материалы   
Дополнительные ссылки

ТЕМЫ:

  • Экономика (0) > Кризис (0)
  • Яблоко (0)
  • Экология (0) > Защита здоровья (0)
  • ПУБЛИКАЦИИ:

  • 25.05.2020 - «КОРОНАВИРУС УЙДЁТ, А ЯДЕРНОЕ ОРУЖИЕ ОСТАНЕТСЯ»
  • 24.05.2020 - ПРОБЛЕМА МИГРАНТОВ В РОССИИ
  • 23.05.2020 - ОПТИМИЗАЦИЯ РОССИЙСКОЙ КУЛЬТУРЫ
  • 23.05.2020 - ВОЛГОГРАДЕЦ ВЫЖИЛ ПОСЛЕ ДВУХ НЕДЕЛЬ ИВЛ
  • 22.05.2020 - ВОЗВРАЩАЕМСЯ К ОБСУЖДЕНИЮ ПОПРАВОК К КОНСТИТУЦИИ
  • 21.05.2020 - КАРАНТИН НАШЕЙ ЖИЗНИ
  • 21.05.2020 - ПЕРЧАТКИ НЕ НУЖНЫ
  • 20.05.2020 - НАКОНЕЦ ПУТИН ОКАЗЫВАЕТ ПОМОЩЬ ИЗБИРАТЕЛЮ
  • 20.05.2020 - НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ФАЛЬСИФИКАЦИИ ВЫБОРОВ
  • 19.05.2020 - ДВА СПОСОБА ЭКОНОМИЧЕСКИ ПЕРЕЖИТЬ КОРОНАВИРУС
  • 18.05.2020 - БЕЗНАКАЗАННОСТЬ ПОЛИЦЕЙСКИХ — ЭТО БЕСПРАВИЕ ГРАЖДАН
  • 18.05.2020 - ВЕРСИЯ РОССИЙСКОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ КОРОНАВИРУСА
  • 17.05.2020 - ИДЕОЛОГИЯ ПУТИНА
  • 16.05.2020 - А У ВАС ВЕРТИКАЛЬ ОТКЛЕИЛАСЬ
  • 16.05.2020 - РАССКАЗЫ ПАЦИЕНТОВ КОРОНАВИРУСА
  • Copyright ©2001 Яблоко-Волгоград     E-mail: volgograd@yabloko.ru