Волгоградское региональное отделение Российской Объединённой Демократической Партии "ЯБЛОКО" 
 
Официальный сайт
Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко
Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко
Назад на первую страницу Занести сайт в Избранное Послать письмо в Волгоградское Яблоко Подробный поиск по сайту 18+

Всем, кому интересна правда

ЯБЛОКО
nab
Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко
   
ВЕКОВАЯ МЕЧТА РОССИИ!
ПОРЯДОК ПОДСЧЁТА ГОЛОСОВ
ВОЛГОГРАДСКОЕ «ЯБЛОКО» ПРЕДСТАВЛЯЕТ ВИДЕОМАТЕРИАЛ «КОПИЯ ПРОТОКОЛА» В ПОМОЩЬ ВСЕМ УЧАСТНИКАМ ВЫБОРОВ
СУД ПО ИСКУ "ЯБЛОКА" О РЕЗУЛЬТАТАХ ВЫБОРОВ В ВОЛГОГРАДСКУЮ ГОРОДСКУЮ ДУМУ
ГРИГОРИЙ ЯВЛИНСКИЙ В ВОЛГОГРАДЕ
новое на сайте

[31.12.2010] - ЧЕЛОВЕК, КОТОРЫЙ РЕАЛЬНО ИЗМЕНЯЕТ МИР

[20.12.2010] - «БРОНЗОВЕТЬ» В «ЕДИНОЙ РОССИИ» СОВЕРШЕННО НЕЧЕМУ И НЕКОМУ, ОНА МОЖЕТ ТОЛЬКО ЗАГНИВАТЬ И РАЗЛАГАТЬСЯ

[22.04.2010] - РОССИЯ - МИРОВОЙ ЛИДЕР В РАБОТОРГОВЛЕ

рассылка
Подпишитесь на рассылку наших новостей по e-mail:
наша поддержка

российская объединённая демократическая партия «ЯБЛОКО»

Персональный сайт Г.А. Явлинского


Природа дороже нефти

Help to save children!
Фракция «Зелёная Россия» партии «ЯБЛОКО»

Современный метод лечение наркомании, алкоголизма, табакокурения

Александр Шишлов - политик года в области образования

Московское молодёжное "Яблоко"

За весну без выстрелов

Начало > Новости > Публикация
Новости

[13.03.2011]

ТРАНСПОРТНАЯ СИМФОНИЯ (1)

ПРОБКИ: существует ли принципиальное решение проблемы?


Москва: дорога в никуда

Коронацию очередного предводителя столичной градостроительной ОПГ Москва встретила традиционной апатией — и не менее традиционными дорожными заторами. Меры, которые декларирует "старое новое" московское правительство, в большей степени призваны пустить пыль в глаза недовольным гражданам из-под колес представительских кортежей — нежели существенно повлиять на ситуацию.

Назначение, структура, топология

Город, как самоорганизующаяся система — подчиняется в своём развитии определённым законам. Функциональность, заданная волей централизованной власти, навязывает хозяйству приоритетные направления развития структуры, которая по мере оптимизации стремится к характерной топологии. А топология, в свою очередь — определяет интенсивность и направление всех процессов в системе. Если выбор инфраструктурных технологий априори определён — оптимизация пойдёт по практически безальтернативному сценарию, который обусловлен стремлением к большей эффективности. В общем, говоришь «назначение системы» — подразумеваешь её расположение на местности и характерные черты внутрисистемных взаимодействий.

Технология автомобильного транспорта возникла сто лет назад. Росли мощности и скорости машин, к месту и не к месту ширилось дорожное строительство — и вот уже маячит на горизонте технологический предел инфраструктуры четырёхколесных пожирателей углеводородов. Возьму на себя смелость утверждать, что для удовлетворения транспортных потребностей столичного анклава методами нынешней власти площадь автодорог в Москве должна превышать площадь самого города — можно сразу заказывать поминки по историческому архитектурно-планировочному наследию.

А дальше, уважаемый читатель, мы последуем принципу манипуляций (которым в совершенстве владеют цыганские гадалки) — сначала поговорим о настоящем, а потом коснёмся прошлого и будущего :)

Также рекомендую ознакомиться с предыдущим обзором клинической градостроительной политики властей в отношении Москвы: http://sputnik-zakata.livejournal.com/44514.html

Москва — "живой щит"

Двадцать лет назад определённая группа лиц (многие из которых теперь широко известны) имела умысел к расхищению национального достояния нашего народа — по-крупному. Как одно из средств в достижении этого, они привлекли к мелкому соучастию большую часть населения — посулив собственность на то, чем все мы распоряжались. И ещё накинуть сверх. И всё у них сначала шло неплохо — пока запасы халявы в стране превышали аппетиты охотников до неё. Однако, по мере снижения собственной эффективности паразитического сообщества, оно вынуждено всё активнее дезавуировать свои обязательства в сговоре с населением. Провоцируя депрессию в обществе и увеличивая паразитическую ренту. А мы отказываемся в пользу криминального "общака" от собственных прав и будущего — потому что мы все повязаны соглашательством.

Нас отучают общаться — всякое бескорыстное взаимодействие объявлено чудачеством, признаком неэффективности, "лоховством". Отказ от моральных издержек призывают считать средством повышения личной эффективности. Мы боимся смотреть в глаза друг другу — потому что каждый видит в другом мелкого жулика, соучастника грабителей своей страны.

Стремясь защитить себя, правящее сообщество вынуждено всё сильнее уродовать общество и хозяйство — не считаясь с долгосрочными последствиями этого. Логика самообороны идеологов правящего сообщества была проста — всеми способами исключить риск нарастания революционной борьбы.

Кто устраивает революции? Пролетариат, производственники; менеджеры не устраивают революций. Собственники не протестуют против права частной собственности. И вот звучит троекратное "ура!" атомизации и обособлению — да здравствует личный автотранспорт! Идеальный поводок, который ставит гражданина в зависимость от власти и интересов аффилированного с нею бизнеса. Система защитных мер носит общефедеральный характер — но особенно ярко она проявила себя в столице. Это — причина всех бед.

А дальше — управленческий функционал города навязывает градиентное распределение занятости, трансформирует под себя структуру хозяйства и требует полного пересмотра транспортной и планировочной топологии.

Почему градиент?

Методика управления, нацеленная на рост эффективности — практически универсальна, мало зависит от сферы применения. Эта общность менеджмента распространяется и на представления о преимуществах территориального размещения персонала в "городе управленцев" — отсюда имплозионное стремление к некому общему "центру", в непосредственной близости которого насыщенность пространства потенциальными возможностями максимальна. Как результат — суточные циклы миграции офисных леммингов.

Кстати, таковое сродство распространяется не только в пространстве, но и во времени — поэтому заранее лишены смысла манипуляции с началом и окончанием трудового дня.

Конвергенция

При проектировании транспортной инфраструктуры применимы те же принципы, что используются для анализа и совершенствования информационных систем. Есть определённые особенности, которых мы коснёмся чуть позже, но большинство показателей имеют сходный смысл:

• Скорость потока (транспортного или информационного).

• Пропускная способность линии или узла (магистрали, развязки).

• Время коммутации (режим работы светофорного перекрёстка, например).

• Задержка отклика (время реакции водителя, мобилизации потока).

• Размер пакета (размер, грузоподъёмность и пассажирская ёмкость транспортного средства).

• Плотность "упаковки" (соотношения использования посадочных мест и ёмкости транспорта).

• Время устранения коллизий (аварий — и режим использования дороги в процессе их устранения).

• Хранилище и "кэш" (парковки).

• Симплексность, дуплексность и мультиплексность магистралей и коммутационных узлов (одностороннее и двустороннее движение, схемы развязок, светофорный и бессветофорный режим, реверсивное движение).

Любой студент-айтишник мог бы анализировать и оптимизировать автотранспортные системы — если бы не их небольшие, но очень важные особенности:

Дело в том, что в отличие от электронных сигналов, автомобили никогда не смогут разгоняться мгновенно до околосветовых скоростей. Автомобили инертны, сигналы на начало движения и регулирование скорости водителям в движущемся потоке или пробке поступают последовательно, по цепочке — с увеличивающейся задержкой достигая каждой следующей автомашины. Но ещё больше инерция вмешивается в поворотах и при коммутации потоков, даже если это бессветофорные развязки.

Наши представления о пропускной способности магистралей обманчивы, градостроители и аффилированные с ними бизнес-структуры умело играют здесь на психологии обывателя. Тем сильнее последующее недоумение этого обывателя, когда возводимые монументальные путепроводы, в которые он возлагал все свои надежды на избавлении от "пробок", оказываются по-прежнему забиты автотранспортом почти в любое время суток. Власти апеллируют к лавинообразному росту парка личного автотранспорта, и как всегда лукавят.

К примеру, стоившая миллиардов бюджетных рублей новейшая магистраль имеет отдельные проезжие части по 5 полос в каждом направлении. На участке между развязками автомобили движутся по всем полосам со средней скоростью 100 км/ч с известными интервалами. Можно эти данные использовать как исчерпывающие для того, чтобы сделать вывод о пропускной способности? Нет.

Потому что с двух сторон участок перекрывают дросселирующие узлы развязок. И в непосредственной близости от развязки минимум 2-3 полосы затрагивает существенное падение скорости за счёт тормозящих и разгоняющихся автомобилей. Даже если движение через развязку не затруднено.

Эффект дросселирования можно уменьшить, если в зоне разгона-торможения сделать отдельное уширение — на те самые 2-3 полосы как минимум, и выполнить вираж развязки большим радиусом. Аналогичное уширение потребуется и на пересекаемой дороге. Разумеется, въезд транзитного транспорта, проходящего через развязку, на эти уширения должен быть запрещён. В отсутствие затруднений движения на обеих пересекаемых дорогах и определённом уровне водительской культуры это существенно уменьшило бы проблему — но потребовало бы строительство существенно больших и более сложных инженерных сооружений, выделение дополнительных обширных участков дефицитной городской земли и освобождение их от нынешних землепользователей и строений. Хорошо ещё, если речь идёт об окраине — а если центр?!

Пропускная способность дороги равна пропускной способности самого "узкого" её участка

Поэтому эквивалентная ширина проезжей части МКАД, к примеру, в идеальных условиях (отсутствие пробок на радиальных трассах) соответствует всего 2-3 полосам. И если транспорта на магистрали оказывается больше допустимого для этих 2-3 полос — переползая дросселирующий участок каждой развязки, он распределяется по всем пяти полосам, увеличивает скорости и интервалы — чтобы к следующей развязке опять собраться в пробку.

Подобным же образом дросселируют улицы въезды и выезды в кварталы, дворы. Их число, конфигурация и пропускная способность рассчитаны под количество автотранспорта, которое проектировщикам в далёком прошлом казалось разумным.

Стоит ли уточнять, зачастую стихийные парковки возникают на участке между серьёзными дросселирующими узлами — и потому не могут оказать на ситуацию существенного влияния?

Психология офис-рейсера

Собянин объявляет одной из главных противозаторных мер ликвидацию несанкционированных парковок и сужений проезжих частей по их вине. Давайте разбираться. В условиях, в которые сейчас поставлен амбициозный житель Москвы, он фактически принуждается к этико-правовому разложению. Если он будет каждое утро париться моральными принципами парковки — он продинамит работу, потеряет пайку и окажется на обочине "карьеры". Преодоление пробок и парковка — это ежедневная тренировка успешности в естественном отборе, "зарядка" перед выполнением своих соучастнических обязанностей. Фактически — сакральный ритуал.

Человек, поставивший авто на тротуаре или посреди проезжей части — вынужден это сделать. Потому что правящее паразитическое сообщество загнало его в условия противоестественной конкуренции с соплеменниками. Отказавшись от "статусного" авто, перемещаясь в скотских условиях, до которых довела общественный транспорт власть — он не сможет быть конкурентоспособным "эффективным менеджером", пережевывальщиком и сапрофитом на объедках, брошенных обществу "хозяевами жизни".

Вот высококвалифицированным специалистом на производстве он мог бы работать, обходясь при этом без ежедневного автолюбительства. А "эффективным менеджером" — нет.

Без пробок, или бес пробок?

Для беспрепятственного движения по автодороге ста тысяч машин в час, помимо её собственной пропускной способности, должны выполняться несколько условий:

1.
Возможность обеспечить соответствующую пропускную способность въездов и выездов с неё. То есть, создать условия беспрепятственного наполнения магистрали и её высвобождения от транспорта на всём протяжении и при любых обстоятельствах. Включая возможные в перспективе пики нагрузки по мере развития прилегающей к трассе территории.

Это требует особенной ответственности от проектировщика в случаях, когда автодорога возводится не "в чистом поле" — а на изначально освоенной хозяйством и жильём территории, в черте городского поселения. То есть, если дорога строится под требования уже сложившегося населённого пункта — нежели сама является определяющим и ограничивающим фактором на ранних стадиях формирования поселения. А ведь новая скоростная дорога в городе наверняка станет фактором дальнейшего развития хозяйства, дополнительную нагрузку от которого так же необходимо учитывать проектировщику!

2.
Другая проблема — коллизии. Достаточно даже кратковременно заблокировать аварийным транспортом любую полосу — и волна перестроений в непосредственной близости ДТП понизит пропускную способность этого участка в несколько раз. Дельта пропускной способности предыдущей развязки и места аварии неминуемо собирает пробку — которая, если успевает вырасти до этой развязки, усугубляет дросселирование перпендикулярной трассы. Достаточно нескольких таких заторов в городе — и вот уже цепная реакция запускает лавину системного коллапса.

Несколько снизить влияние этого негативного фактора могло бы пополосное управление движением в реальном времени — чтобы оперативно и заблаговременно переводить транспорт с заблокированной полосы на соседние, регулированием скорости предотвращать уплотнение дистанции между автомашинами и минимизировать значение человеческого фактора. И понимание этого у проектировщиков новых московских магистралей присутствовало — так, над дорожным полотном МКАД местами высятся фермы с установленными на них табло пополосного управления движением. Однако, их количество во много раз меньше необходимого. А управление контентом — отсутствующее.

3.
В предыдущей работе указывалось на проблему снижения изотропности улично-дорожной сети. Обеспечить градиентное увеличение пропускной способности дорог и перекрестков вглубь всего массива поселения, обслуживаемого данной развязкой, невозможно без фактически полного перепланирования прилегающей к развязке территории, и существенного — ещё на несколько кварталов дальше. Таким образом, если масштабное дорожное строительство продолжится — вынужденной реорганизации будет подвергнут весь город, включая его историческую часть.

Аналогичного градиентному увеличения пропускной способности уличной системы в значительном радиусе от возводимых объектов потребует и строительство в центральной части города крупных парковочных комплексов.

Паркинги

Градостроительную ОПГ хлебом не корми — дай что-нибудь построить. Особенно в центре, особенно парковки. Причём сделать это под предлогом какой-нибудь экстраординарной надобности — так, чтобы жителям было практически невозможно отбиться от очередной волны говностроев. Мы уже отмечали особую слабость к этой деятельности федерального топ-менеджмента, ставленником которого является Собянин.

Все сколько-нибудь адекватные участки в Москве, при застройке которых ещё можно было кое-как соблюсти хотя бы видимость законности и соблюдения норм — давно застроены.


ПРОДОЛЖЕНИЕ

Василий Михайлович Крылов, творческий коллектив соавторов

распечатать  распечатать    отправить  отправить    другие новости  другие новости   
Дополнительные ссылки

ТЕМЫ:

  • Власть (0) > Беспредел (0) > Градостроительство (0)
  • Власть (0) > Бюрократизация (0)
  • Власть (0) > Грабёж (0)
  • Интересное (0)
  • Персоналии (0) > Собянин (0)
  • Политика (0) > Внутренняя политика (0)
  • Политика (0) > Конфликты (0)
  • ПУБЛИКАЦИИ:

  • 22.06.2019 - МАСТЕРСТВО ДЕМАГОГИИ
  • 21.06.2019 - ПОЛИТИЧЕСКАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
  • 20.06.2019 - РАЗРЫВАЯ КРУГ
  • 18.06.2019 - КАК СПАСТИ ЕНИСЕЙ
  • 16.06.2019 - ОПЯТЬ БЕЗ ШТАНОВ
  • 15.06.2019 - ОБХОДИМСЯ БЕЗ БАТЫЯ
  • 14.06.2019 - О НЕУВАЖЕНИИ ВЛАСТИ К НАРОДУ
  • 13.06.2019 - НОВЫЕ ЛИЦА «ЯБЛОКА»
  • 13.06.2019 - ЭВОЛЮЦИЯ АВТОРИТОРИЗМА
  • 12.06.2019 - СУПЕРДЖЕТ ДОРОГОЙ ЦЕНОЙ
  • 12.06.2019 - ХРАНИТЕЛИ ОБЩАКОВ СИЛОВЫХ ОПГ
  • 10.06.2019 - ДЕМОНСТРАЦИЯ ЛЮБВИ К ТОВАРИЩУ СТАЛИНУ
  • 09.06.2019 - «СУЛТАН ХАЛИД БИН АЛЬ-САУД»
  • 08.06.2019 - ПУТИН И ПУСТОТА
  • 08.06.2019 - ПОЖАР В САМОЛЁТЕ ГЛАЗАМИ ПАССАЖИРА С 12 РЯДА
  • Copyright ©2001 Яблоко-Волгоград     E-mail: volgograd@yabloko.ru