Волгоградское региональное отделение Российской Объединённой Демократической Партии "ЯБЛОКО" 
 
Официальный сайт
Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко
Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко
Назад на первую страницу Занести сайт в Избранное Послать письмо в Волгоградское Яблоко Подробный поиск по сайту 18+

Всем, кому интересна правда

ЯБЛОКО
nab
Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко Волгоградское Яблоко
   
ВЕКОВАЯ МЕЧТА РОССИИ!
ПОРЯДОК ПОДСЧЁТА ГОЛОСОВ
ВОЛГОГРАДСКОЕ «ЯБЛОКО» ПРЕДСТАВЛЯЕТ ВИДЕОМАТЕРИАЛ «КОПИЯ ПРОТОКОЛА» В ПОМОЩЬ ВСЕМ УЧАСТНИКАМ ВЫБОРОВ
СУД ПО ИСКУ "ЯБЛОКА" О РЕЗУЛЬТАТАХ ВЫБОРОВ В ВОЛГОГРАДСКУЮ ГОРОДСКУЮ ДУМУ
ГРИГОРИЙ ЯВЛИНСКИЙ В ВОЛГОГРАДЕ
новое на сайте

[31.12.2010] - ЧЕЛОВЕК, КОТОРЫЙ РЕАЛЬНО ИЗМЕНЯЕТ МИР

[20.12.2010] - «БРОНЗОВЕТЬ» В «ЕДИНОЙ РОССИИ» СОВЕРШЕННО НЕЧЕМУ И НЕКОМУ, ОНА МОЖЕТ ТОЛЬКО ЗАГНИВАТЬ И РАЗЛАГАТЬСЯ

[22.04.2010] - РОССИЯ - МИРОВОЙ ЛИДЕР В РАБОТОРГОВЛЕ

рассылка
Подпишитесь на рассылку наших новостей по e-mail:
наша поддержка

российская объединённая демократическая партия «ЯБЛОКО»

Персональный сайт Г.А. Явлинского


Природа дороже нефти

Help to save children!
Фракция «Зелёная Россия» партии «ЯБЛОКО»

Современный метод лечение наркомании, алкоголизма, табакокурения

Александр Шишлов - политик года в области образования

Московское молодёжное "Яблоко"

За весну без выстрелов

Начало > Новости > Публикация
Новости

[22.03.2011]

ТРАНСПОРТНАЯ СИМФОНИЯ (2)


Прямо или криво?

По многим причинам, в своей градостроительной деятельности человек стремится к прямолинейности и открытым пространствам. Это относится и к строительству дорог, и к планированию городской застройки. В пользу прямоты — и сокращение пути, и возможность обеспечить единообразие, упростить расчёт и возведение. Прямолинейность — это большие скорости и безопасность движения, не ограниченные центробежными силами. В горизонтальной плоскости.

Действительно, существуют перспективные и реализованные проекты городов, в больше или меньшей степени отступающие от этих принципов — но ни одному здравомыслящему и ответственному руководителю не придёт в голову уничтожать ради таких экспериментов существующую историческую застройку, представляющую самостоятельную ценность как явление культуры.

Традиционный подход предусматривает одномерную улично-дорожную сеть, более-менее прямые улицы и их преимущественно перпендикулярное пересечение. Для пешеходов, низкоскоростного транспорта и малой интенсивности движения — такая топология оптимальна. Но с ростом скоростей и интенсивности движения фактор массы и инертности транспортных средств приобретает решающее значение. Ну не может автомобиль повернуть прямым углом без потери скорости почти до скорости пешехода!

Причём за всё время существования автотранспортной технологии соотношение потери скорости в зависимости от радиуса поворота не уменьшается, а только растёт. Поток становится всё быстрее, а масса автомобиля и действующие на него в повороте центробежные силы ограничивают скорость сцеплением колес с дорожным покрытием. А все успехи в области незначительного увеличения связи резины и асфальта сжирает улучшение пассивной безопасности среднестатистического автомобиля и его динамических характеристик.

Радиально-кольцевая планировка Москвы принципиально ничего не меняет, так как является оптимизацией в интересах функционального назначения — а не навязана особенностями инфраструктурной технологией. Замкнутый круг...

Круг?!

Точнее, спираль — рекурсивно повторенная в топологии районов и микрорайонов. Если бы город проектировался с нуля и в "чистом поле" — спиральный город-фрактал был бы отличным решением. К сожалению, и в этом случае личный автотранспорт едва ли оказался бы уместен — высокие скорости протяжённых поворотов потребовали бы повсеместного создания на дорогах поперечного уклона, виражей. Какими могут быть аварии и заторы при больших уклонах дорожного полотна, демонстрируют заокеанские автогоночные серии. А дорогу, подстраивающую поперечный уклон под скорость движения потока в реальном времени — честно говоря, с трудом представляю. Так что, автоматизированный общественный транспорт — без вариантов.

Почему так получилось?

Радиально-кольцевая топология для нашего города была определена в эпоху индустриализации. Руководство государства того времени обозначило в функциональной перспективе Москвы превалирующую над всеми прочими роль крупнейшего научно-производственного центра с управленческим звеном всесоюзного значения. Вопреки расхожему в наши дни мнению, управленческая составляющая в последующий период советской истории столицы была весьма невелика — по сравнению сегодняшним днём — хотя и заметно росла практически всё это время. Научно-производственная сфера доминировала.

Две основных инфраструктурных технологии были выбраны как наиболее перспективные — подземный метрополитен стал базовым для пассажирских перевозок. Для грузов индустриального производства не нашлось альтернативы наземному железнодорожному сообщению.

По мере развития города основные ресурсы занятости (промышленные и научные предприятия с большой кадровой ёмкостью) оказывались достаточно равномерно распределены территориально, при этом размещение промышленных предприятий тяготело к радиусу окружной железной дороги. Поблизости выросли и жилые, "спальные" микрорайоны.

Личный и общественный транспорт

Все видели эту знаменитую иллюстрацию эквивалентной вместимости общественного и личного транспорта? Один автобус по комфортной вместимости соответствует десятку маршруток и как минимум сотне личных автомобилей — среднеарифметическое заполнение которых, то есть количество человек в одном транспортном средстве, едва превышает единицу.

Транспортные проблемыТранспортные проблемы

В отношении мототранспорта, который в сезон мог бы существенно облегчить загруженность автодорог — в Москве введено фактически угнетающее налогообложение.

В то время как мегаполисы мира пытались сократить время посадки и высадки в наземном транспорте — московские власти увлечённо оснащали подвижной состав скотопрогонными аппаратами и валидаторами. Наверное, это сильно повышает "эффективность" и бонусы отдельных менеджеров...

Новый зиц-председатель старой администрации декларирует возрождение общественного транспорта, потребность в котором многократно превышает фактическую активность Мосгортранса — но опять подразумевает что-то своё.

Когда хозяйствующей властью в СССР была допущена системная ошибка?

Главным сигналом опасности стал стремительный рост потребности города в трудовых ресурсах. В этот момент необходимо было сделать единственно правильный вывод: рост производительности труда начал существенно отставать от необходимых стране объёмов промышленного производства. Правильным решением должны были стать экстренные меры модернизации — однако, вместо этого основной упор был сделан на экстенсивное привлечение рабочей силы (первые волны трудовой миграции — так называемые "лимитчики"). Развилась маргинализация производственного труда, началось социальное расслоение...

Что делать?

По-настоящему революционные инфраструктурные меры по оздоровлению ситуации в городе может осуществить только революционная власть. Необходимые городу меры назывались неоднократно, но их упоминание никогда не будет лишним:

1. Возрождение функционала и структуры занятости, соответственно которым Москва развивалась предыдущие 70 лет.

2. Запрет на увеличение плотности населения и строительство не обеспеченных занятостью "в шаговой доступности" анклавов.

3. Восстановление и развитие изотропности улично-дорожной сети. Запрет на превращение улиц в одноуровневые магистрали.

4. Осуществление инфраструктурного преобразования — начало строительства независимой системы "Метро-экспресс" с большим шагом станций, скоростями и пропускной способностью.

5. Многократное увеличение подвижного состава и маршрутов наземного транспорта, доведение условий проезда до человеческих.

6. Вывод частного автопарка на границы МКАД, создание парковочной инфраструктуры для личного автотранспорта "выходного дня".

7. Преференции мототранспорту.

8. Применение мер персональной ответственности к вредителям, превратившим Москву в раковую опухоль — не имеющую долгосрочных перспектив.


Или?

Федеральный государственный топ-менеджмент наконец созрел: декларируются планы бурной инфраструктурной деятельности — в которых просматривается сквозная преемственность градостроительной политики последних лет. Каких ещё сюрпризов нам ждать от "эффективных менеджеров" в этой войне с ветряным мельницами, помимо уже заявленных?

Очевидно, что рано или поздно "модернизаторам" придёт в голову ограничить доступ на городские автотрассы маломощным автомобилям, обделённым более-менее сносной динамикой. Прежде всего — отечественным. А что?! Вполне логичная мера для политики первых лиц государства, которые открыто участвуют в маркетинговых кампаниях транснациональных автомобильных корпораций.

Ну и, разумеется — снос, выселение, рост паразитической ренты. Всё для фронта — всё для победы!

PS:

Обнаружил на просторах интернета "перспективную" схему-фантазию московского метро авторства студии Лебедева: вот яркий пример того, почему дизайнерам нельзя поручать проектирование технических систем. Базовая технология начала ХХ века, на которой построен московский метрополитен, на тот момент была очень перспективна. Но к настоящему моменту практически весь её потенциал расширения исчерпан. Продолжение экстенсивного развития существующей сети грозит коллапсом — аналогичным тому, который уже происходит системе наземного транспорта.

Это равносильно тому, как если бы градостроители ударных советских пятилеток сделали ставку на уличный трамвай — вместо перспективного подземного метрополитена. Уже в середине 50-х Москва захлебнулась бы в транспортном коллапсе. Любая технология в этой сфере имеет естественные ограничения по нагрузке и масштабированию. Загоняя транспортную инфраструктуру столицы в системный тупик, власть уподобляется алкоголику из анекдота — который со слезами на глазах пытается выжать из дохлой кошки ещё хоть капельку алкоголя.

Эти люди — преступники или безумцы. За нашу пассивность и соглашательство с их градостроительными аферами будут расплачиваться будущие поколения москвичей.

ПЕРВОИСТОЧНИК

В НАЧАЛО ПУБЛИКАЦИИ

Василий Михайлович Крылов, творческий коллектив соавторов

распечатать  распечатать    отправить  отправить    другие новости  другие новости   
Дополнительные ссылки

ТЕМЫ:

  • Власть (0) > Беспредел (0) > Градостроительство (0)
  • Власть (0) > Бюрократизация (0)
  • Власть (0) > Грабёж (0)
  • Власть (0) > Правительство (0)
  • Интересное (0)
  • ПУБЛИКАЦИИ:

  • 21.06.2019 - ПОЛИТИЧЕСКАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
  • 20.06.2019 - РАЗРЫВАЯ КРУГ
  • 18.06.2019 - КАК СПАСТИ ЕНИСЕЙ
  • 16.06.2019 - ОПЯТЬ БЕЗ ШТАНОВ
  • 15.06.2019 - ОБХОДИМСЯ БЕЗ БАТЫЯ
  • 14.06.2019 - О НЕУВАЖЕНИИ ВЛАСТИ К НАРОДУ
  • 13.06.2019 - НОВЫЕ ЛИЦА «ЯБЛОКА»
  • 13.06.2019 - ЭВОЛЮЦИЯ АВТОРИТОРИЗМА
  • 12.06.2019 - СУПЕРДЖЕТ ДОРОГОЙ ЦЕНОЙ
  • 12.06.2019 - ХРАНИТЕЛИ ОБЩАКОВ СИЛОВЫХ ОПГ
  • 10.06.2019 - ДЕМОНСТРАЦИЯ ЛЮБВИ К ТОВАРИЩУ СТАЛИНУ
  • 09.06.2019 - «СУЛТАН ХАЛИД БИН АЛЬ-САУД»
  • 08.06.2019 - ПУТИН И ПУСТОТА
  • 08.06.2019 - ПОЖАР В САМОЛЁТЕ ГЛАЗАМИ ПАССАЖИРА С 12 РЯДА
  • 07.06.2019 - О ВЫБОРАХ В МОСГОРДУМУ
  • Copyright ©2001 Яблоко-Волгоград     E-mail: volgograd@yabloko.ru